II. ПАРАМЕТРИ НА АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯ: 1. Номинално напрежение (V): Напрежението измерено между електродите на акумулатора, когато към него не е свързан консуматор (товар). При автомобилните стартерни акумулатори номиналното напрежение е 12V. Напълно заредената акумулаторна батерия има напрежение 13.2V – 12.9V Батерии с напрежение под 12.35V трябва да бъдат заредени. 2. Номинален капацитет (Ah). Количеството електричество, което може да се получи от акумулатора, когато към него е свързан консуматор (товар). Разрядния капацитет на акумулатора е величината показваща количеството електричество, което акумулатора може да отдаде при разряд докато пада на напрежението на акумулатора достигне определена граница. В съвременните сравнителни тестове се взима период от 20часа, в който се измерва количеството електричество, което отдава акумулатора, без напрежението на електродите му да спадне под 10,5V. За пример от акумулаторна батерия с капацитет 80 Аh ще може да се черпи ток с големина 4А в продължение на 20 часа. 3. Стартов ток. По-разпространената дефиниция е ток на студен старт. Съществуват няколко стандарта за определяне на студения стартов ток: -Eвропейски стандарт EN. EN (Европейски стандарт EN50342.1 2006, предишен стандарт EN 60095-1) Най-актуалния тестов метод, по който най-често се изразяват характеристиките на стартерните батерии. Важно е да се знае, че някои производители на акумулатори показват в каталозите си стартовия ток не по Европейския стандрат ЕN, а по американския SAE. Показания ток в ампери може да еднакъв като в EN стандарта но поради разлика в методите на тестване, като реално представяне покриват 85% от EN стандарта. ЕN тестът се извършва при -18 ° C. EN нормите са разделени на два тестови метода EN1 и EN2. EN1 тест: Измерва се максималния ток, който осигурява батерията под товар за 10секунди, като напрежението й не трябва да пада под 7.5V. След 10 секунди в покой, батерията се натоварва отново и трябва да осигури 60% от тока в първия тестови цикъл в продължение на 73 секунди. EN2 тест: Тестовата постановка при EN2 е сходна на тази при EN1 с изключение на това, че втория период на разряд е удължен от 73секунди на 133секунди, като напрежението на батерията не трябва да спада под 6.0V -Американски стандарт. SAE. Често използван и във Великобритания. това е тестовия метод използван от Асоциацията на автомобилните инженери SAE (Society of Automotive Engineers). За теста е необходимо температурата на батерията да се понижи до минус 18 ⁰С. Измерва се големината на тока, която акумулаторната батерия ще осигури в продължение на 30 секунди без напрежението й да се понижи под 7,2V. -Германски стандарт. DIN. Все по-непопулярен метод сред производителите на моторни превозни средства. Метода не е актуален за съвременните автомобили, тъй като не дава ясна представа за представянето на акумулаторите в стартовите цикли на натоварване. Тестването се състои само в един цикъл на натоварване от 150 секунди, в който напрежението на акумулатора не трябва да пада под 6V. След 30секунди в покой напрежението на акумулатора трябва да е поне 9V. -IEC. (International Electrotechnical Commission) Стандарт създаден от международната електротехническа комисия и вече не се използва като сравнителен тест на акумулатори от европейските производители. Теста се извършва при -18 ° C. Измерва се стартовия ток в продължение на 60 секунди като напрежението не трябва да пада под 8,4V -Японски стандарт. JIS (Japanese Industrial Standart) При японския индустриален стандарт замерването се извършва при минус 15 ⁰С, като акумулатора се натоварва в период от 10секунди и 30секунди с консумация 300А и 150А. Напрежението на акумулатора не трябва да пада под 6V. 4. Капацитет на резерв. В миналото, когато автомобилите са имали идентично стандартно електрическо оборудване без много електрически вериги и консуматори, този тест е давал ориентация колко време автомобилът ще издържи на нормална експлоатация ако алтернатора му не работи. Измерва се в минути и отговаря на времето, в което от акумулатора може да се черпи ток от 25А, като напрежението не спада под 10,5V. 5. Вид на електролита -течен електролит. Представлява 37% сярна киселина и 63% вода и има плътност около1,28г/см3. Въпреки някои съвременни технологии, които безспорно имат своите предимства, стандартния течен електролит е все още най-използвания при производството на автомобилни стартерни батерии. -желеобразен (гел електролит). Създаването на желеобразен електролит от сярна киселина даде възможност за повишаване на стартовия ток и да отговори на съвременните изисквания към превозни средства с много електрически консуматори. Технологията ограничава до минимум газоотделянето в процес на заряд, както и скоростта на саморазряд на акумулатора. Много важно е да се знае, че най-значимото изисване за правилната експлоатация при един херметичен необслужваем акумулатор е строгото ограничение на зарядното напрежение. Широко се разпространяват и рекламират акумулатори с желеобразен електролит, необслужваеми, херметични от ново поколение, а никъде не се споменава за изключително важното изискване да не се превишава зарядното напрежение от 2,23V на клетка, което е 6x2.23V= 13.38V. При превишаване на това зарядно напрежение акумулатора се поврежда, защото се осъществява рязко отделяне на големи количества водород и кислород, които не се рекомбинират обратно в йони. Допуска се малко по-високо напрежение (2,4V на клетка или 14,4V) само в началото на зарядния цикъл и за кратък интервал от време. Прецизното зареждане на акумулаторните батерии е важно не само за гел-електролитните акумулатори, но и за всички акумулатори, които са херметични и необслужваеми. Затова е от голямо значение да се използват съвременни зарядни устройства с процесорно управление на зарядния цикъл. 6. Тип на акумулатора -Обслужваем. Обслужваемите акумулатори се нуждаят от редовно следене на нивото на електролита и доливане на дестилирана вода ако е необходимо. -Необслужваем. Все повече съвременни акумулатори се произвеждат, като необслужваеми. Това изключва необходимостта от следене нивото на електролита и доливане на дестилирана вода. Към сплавта на положителните и отрицателните плoчи на по-старите акумулатори се добавяше антимон за втърдяване и заздравяване. Наличието на антимон влошаваше експлоатационните характеристики и водеше до по-бърз саморазряд. В съвременните технологии вече не се използва антимон. Плочите се изработват по нови технологии, като за заздравяващ агент се използва калции. Използването на калций позволи акумулаторите да запазват своите характеристики за по-дълъг период от време, да запазват електролита си и по този начин да не се налага често доливане на дестилирана вода.